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SIGNAUX DE CHEMINS DE FER
barreaux de fer doux E, et E, qui forment les noyaux de deux électro-aimants. Les fils des électro-aimants sont enroulés en sens contraire sur les bobines et communiquent d'une part entre eux et d'autre part avec la conduite télégraphique. Le pôle nord N de l'aimant est prolongé par une partie P, Q, T, mobile autour d'un axe w qui s'appuie sur les deux branches de l'aimant et doit être constitué par un métal diamagnétique.
L'une des extrémités T de la partie mobile se meut devant les deux électro-aimants et est attirée indifféremment par chacun d'eux, tant qu'aucun courant ne passe dans les bobines. L'autre extrémité porte le disque rouge. Si l'on fait passer un courant dans les électro-aimants; l'une des branches du pôle sud E par exemple, est désai. mantée ; l'autre E, est renforcée : elle attire donc la partie mobile T, et le voyant rouge apparaît. Si l'on renverse le courant, la branche mobile est attirée par E, et le voyant rouge disparaît. Le disque,' reste d'ailleurs clans la position qu'il a prise tant que le courant est interrompu. La partie automatique de l'appareil se compose d'une pédale AA de 4m ,8o de longueur, reliée en quatre points avec
un axe horizontal B parallèle au rail, par l'intermédiaire de quatre manivelles (a, a) articulées. Sur l'axe horizontal est
calé un bras E portant un contrepoids F qui tend relever la pédale (fig. 12, 13 et 14). La pédale s'abaisse sous l'action des roues des véhicules dans quatre fourches qui empêchent tout mouvement latéral,
La rotation de l'axe se transmet au commutateur qui est renfermé dans une boîte étanche en fonte (fig. 10 et Il se compose d'un axe L, portant un balancier en laitod
contre lequel viennent s'appuyer trois ressorts r r, et)s. L'un des deux ressorts de gauche r, est en communication avec le ressort voisin r2, quand la pédale est aban-
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LN AUTRICHE-HONGRIE
donnée à elle-même, et avec le ressort r quand la pédale est abaissée. Le passage d'un train sur la pédale produira donc une interversion du courant. Le diagramme de la -figure 17 indique comment l'appareil Kramer peut servir à la protection des tunnels. A chacune des extrémités de l'ouvrage se trouvent 1° Un signal S;
20 Deux pédales P P distantes de 18 mètres environ l'une de l'autre ;
3° Deux commutateurs C C,
40 Une batterie de piles, reliées avec les boutons des commutateurs comme l'indique la figure.
Quand l'appareil est au repos, le bouton i commuique avec le bouton 2 et le circuit de la pile n'est pas fermé. Quand un train vient à passer sur la pédale correspondante,
il s'établit une communication entre i et 3, pendant tout le temps du passage du train. Ceci posé, voyons ce qui se passe à l'une des entrées du tunnel. Soit un train se dirigeant vers le tunnel dans le sens indiqué par la flèche noire pleine. Les quatre dernières voi-
tures du train en passant sur la pédale P amèneront le bouton i du commutateur C, en contact avec le bouton 3; et les courants s'établiront dans le fil comme l'indiquent les petites flèches pleines. Les deux signaux S, et S, placés aux
deux entrées de l'ouvrage se mettront à voie fermée. Supposons maintenant qu'un train sorte du tunnel dans
la direction indiquée par la flèche pointillée. En passant sur la pédale P il mettra i en communication avec 3 dans le commutateur C,. Le courant se trouvera inversé, et les deux signaux S, et S, se remetteront à voie libre. Les diagrammes fig. 16 et 21 indiquent comment l'appareil Kramer peut être utilisé pour l'exploitation d'une ligne a voie unique par le block-system. A chaque poste intermédiaire (fig. 21) se trouveraient Tome IX. 1886.
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