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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
FORCE RETARDATRICE VITESSE
en mètres.
moyenne.
ai poids enrayé. ir----7'"------amenée
Train 119, de Paris à Creil. Saint-Denis Pierrefitte.
Gonesse Goussainville Louvres
Luzarches
Orry-la-Ville Chantilly
13,1 10,8 10,3
7,8 6,8
13,9 11,7 17,5 15,5 14.7
7,8 9,4 7,4 6,2 7.5
11.7 10,2 10,0 11.7
6.7
14,1
11,1 9,3 10,4
Train 118, de Creil à Paris. Chantilly
1'2,8 13,1
Luzarches Louvres Goussainville
12,8 18,1
15,3 16,6
Gonesse Pierrefitte Saint-Denis
14,5
7,7 7,7 8,4 7,9 7,6
11,5 11,5
12,6
6,1
0,7 11,4 0,1
8,0
12,0
La moyenne dés forces retardatrices est de 7,45 à l'alleret
de 7,63 au rc:tour. Mais il est nécessaire de tenir compte du poids enrayé qui a été 6,66 ou ,4 du poids total à toutes les stations, saur celle de Chantilly à l'aller ( tr. 119) où il a été de 0,72. Je donne dans une dernière colonne les forces retardatrices ramenées au poids enrayé ; les moyennes sont Train lig
ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. smurf.
5o5
Depuis l'époque de la rédaction de mon rapport, la compagnie du Nord a poursuivi, sous la direction de
EXPÉRIENCES DU 21 MM 1878.
STATIONS.
I
lio
Train 118
La différence entre ces deux moyennes est peut-être simplement accidentelle; cependant elle est d'accord avec l'état du rail, qui était meilleur au retour qu'à l'aller. On voit qu'elles surpassent d'un tiers la force retardatrice donnée par le frein Smith pour un train de 12 voitures et des 3 celle qui a été obtenue au train de 24 voitures, l'une et l'autre dans de très bonnes conditions quant à l'état du rail.
M. Ba,ndérali, ses études relatives au fonctionnement du frein Smith, et notamment aux conditions de la propagation du vide dans les longs trains. Les expériences ont porté sur les trains à conduite simple et à double conduite; les observations ont eu pour objet l'étude des effets produits par les étranglements ou diminutions de section, par les coudes ou déviations, par les diverses positions des sacs, par les différences de pression de la vapeur motrice, par la forme des éjecteurs, etc. Les conclusions de ces expériences ne sont pas encore définitivement arrêtées, mais, d'après une note que Il« Bandérali veut bien nie communiquer, voici les solutions que la compagnie semble devoir adopter Conduite double sur toute la longueur du train, aboutissant à un éjecteur double, à cloison intérieure séparant complètement les deux conduites et produisant son maximum d'effet à une pression de 5 kil. à 6 kil. Le tuyau de communication entre les sacs et la conduite générale est maintenu à environ 35 millimètres de diamètre intérieur. Les sacs sont placés horizontalement ou verticalement suivant les nécessités du montage. Les tuyaux d'accouplement entre les véhicules sont un peu relevés, de manière à se trouver au-dessus des attelages, pour éviter des chocs sur les parties métalliques qui, sans cette précaution, se déforment et rendent l'accouplement très difficile.
Au 1" novembre dernier, le frein était monté sur 744 véhicules et 197 machines. Le montage continue, et les machines en construction sont également munies du frein. Paris, le 15 novembre 188o,