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BIOGRAPHIE.
M. DE FRANQUEVILLE.
eut à, s'occuper, en 1857, d'une question très-importante. Après une lutte qui épuisait les deux parties, les sociétés
rieure sut trouver un moyen terme : elle donna à une même
concessionnaires des chemins de fer du iMidi et du canal du
navigable, en stipulant pour cette dernière l'application d'un
Midi avaient conclu un traité de pacification. Soumis à 'approbation du Conseil d'État, ce traité fut rejeté. Cet
tarif maximum. Le rapport présenté au Corps législatif constatait que la réunion deS voies de fer et d'eau avait
épisode de la lutte entre les chemins de fer et les voies navigables mérite d'être rappelé : il montre, d'une part, les
seule rendu possible la construction du chemin de fer, et il concluait à l'adoption de cette combinaison empruntée
variations considérables de l'opinion publique dans ces questions, et, d'autre part, l'impartialité du directeur général des ponts et chaussées et des chemins de fer. Sans
à l'Angleterre. Restait le canal du Midi. La compagnie de ce canal, pour se préparer à la lutte, avait fait un emprunt de 2.400. 000 fr., et lorsque le chemin de fer, partant de Bordeaux, atteignit
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M. de Franqueville, accusé de partialité en faveur des chemins de fer, le canal latéral à la Garonne eût été comblé. Nous avons dit plus haut que la concession du chemin
de fer de Bordeaux à Cette fut abandonnée en 1846. Le motif de cette résolution si grave était la crainte de la concurrence du canal latéral à la Garonne alors en construction et du canal du Midi en possession depuis longtemps du trafic dans ces riches contrées. La compagnie perdit d'abord son cautionnement, dont la moitié seulement lui fut restituée en 1853. Les populations étaient fort émues du retard que subis-
sait l'exécution du chemin de fer, et, le 5 juillet 1851, 55 députés du Midi demandèrent que le canal, ses terrains acquis, ses terrassements exécutés, ses matériaux en approvisionnement fussent livrés à une compagnie qui établirait un chemin de fer dans le fond du canal ou sur ses bords. Quatre cents délibérations des conseils municipaux et des chambres de commerce appuyèrent cette proposition. Le rapport fait à l'Assemblée législative, après avoir constaté que le ministre des travaux publics s'était opposé
de la manière la plus formelle à l'adoption de la mesure réclamée, n'en proposait pas moins la prise en considération. Ainsi, pour avoir un chemin de fer, on sollicitait la destruction du canal. Plus prévoyante, l'administration supé-
compagnie la concession du chemin de fer et de la voie
Toulouse en 1856 et Cette l'année suivante, les tarifs qui, depuis l'ouverture du canal latéral et jusqu'en 1855, étaient de 5 centimes et de 4',2, furent abaissés à 2°,8 à partir de 1857. Malgré ces réductions énormes, la marchandise abandonnait la voie navigable, et, le 24 juin 1857, la compagnie du canal du Midi passait, avec la compagnie du chemin de fer, un traité d'affermage d'une durée de 99 ans.
L'administration supérieure repoussa ce traité, parce qu'il ne contenait aucune stipulation au point de vue des tarifs, et que sa durée était trop longue. La lutte recommença ; elle fut désastreuse pour le canal ; ses recettes 778.500 francs, du moyennes tombèrent de 2.417.500
1" juin 1857 au Si mai 1858, tandis que les dépenses d'entretien s'étaient élevées à 825.2oo francs. Ce canal ne faisait plus ses frais. L'aliment commercial manquait pour assurer la prospérité d'une double voie. La compagnie du canal fit, auprès de l'administration supérieure, les plus ac-
tives .démarches, afin d'être préservée de la ruine. Un nouveau traité recut, le 22 juin 1858, l'approbation du Conseil d'État ; mais il différait très-notablement du premier: la durée était réduite cle 99 à 4o ans ; le tarif fixé uniformément à 6 centimes, depuis l'achèvement du canal
latéral, était réduit à 6, 4, 3 et 2 centimes, et celui du canal latéral, bien que relevé d'un centime, fixé à 4 et à