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MÉCANIQUE.
EFFETS les MOTEURS.
réservoirs au point inférieur de la roue, varie en-
tre r, 7o et 7-, 80.
La présence des cloisons pouvant apporter, dans l'écoulement, des modifications qui n'auraient pas permis d'employer les valeurs ordinaires du coefficient de contraction, on a recouru à la mesure directe pour s'en assurer. On a jaugé le cours d'eau en en mesurant la section et la vitesse. La vitesse étant de om, 454, on l'a réduite, d'après M. Prony, aux 4 pour avoir la vitesse moyenne parce >qu'elle
tombe entre orn, 4o et Ir, 3o : ce qui a donné om,36. Le produit du cours d'eau était alors de orn.c.,758 par seconde.
Au même instant, la vanne démasquait 3 orifices. Connaissant les dimensions et la hauteur du niveau de l'eau pour chacun d'eux, on a trouvé la dépense théorique de 1.n.c.,00571 en t". Le rapport
0,8 =0,754 donne le coefficient de contraction à
employer dans le calcul des dépenses d'eau faites par cette vanne (f). La roue hydraulique est munie intérieurement
d'un cercle denté faisant mouvoir un -pignon
dont l'axe porte un 'second cercle chargé de communiquer le Mouvemeni au moyen de deux pignons, d'une part aux broches de la filature, de (1) M. Poncelet a trouvé que le coefficient est dc o,75, si l'eau s'écoule par un orifice dont trois côtés soient dans
le prolongement du fond du réservoir et n'offrent pas de contraction , l'autre paroi étant inclinée à i de base sur 2 de hauteur ; le coefficient est o,8o, si cette paroi est inclinée à i de base sur f de hauteur. Ici il n'y a de contraction ni sur les faces latérales , ni sur le côté supé-
rieur, et la vanne est inclinée à 400 avec la. verticale, de sorte qu'elle est comprise entre les deux inclinaisons ci-dessus : notre coefficient se trouve en effet compris en-
tre o,75 et o,80.
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l'autre aux tours d'un atelier de serruriers mécaniciens. L'axe du dernier cercle reçut un manchon que l'on tourna sur place poury appliquer le frein ; on interrompit les communications des deux pignons avec les ateliers, de manière que le travail moteur fourni par le cours d'eau fut employé à vaincre, d'une part le travail résistant dû au frein, de l'autre les divers frottemens produits, soit sur les tourillons, soit sur les engrenages. En tenant compte de ces diverses circonstances, on est arrivé à la formule : P
345k + 7,957 FI',
F est la charge du frein, et P l'effort moyen que le moteur transmet à chaque instant à la circonférence milieu des augets; en le multipliant par la vitesse de cette circonférence déduite de l'observation,- on aura, pour chaque expérience, le travail réellement transmis à la roue par le moteur. C'est là l'effet utile réel de la roue ; en en
retranchant l'effet donné par le frein, on a la
quantité de travail consommé par les frottemens. Les diverses expériences qu'on a pu faire ont conduit aux résultats suivans.