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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
MATÉRIEL ET TRACTION
dition de recevoir un graissage abondant. La chaudière et le mécanisme ont été calculés pour une puissance d'environ 200 chevaux. Les données sont les suivantes :
l'essai, en 1906, des automotrices de types analogues aux voitures que nous venons de décrire : mais toutes ces expériences sont encore trop récentes pour que l'on puisse se faire une opinion sur la valeur de chacun de ces systèmes. Il semble toutefois que le système pétroléo-électrique, s'il présente de grandes facilités de conduite, est beaucoup trop compliqué et trop coûteux de premier établissement pour que l'on puisse songer à en généraliser l'emploi sur des voitures où l'on doit rechercher avant tout l'économie.
Timbre Surface de chauffe directe. . . Surface de chauffe des tubes. Surface de surchauffe Diamètre des cylindres Course des pistons Diamètre des roues motrices. Poids total
12 k s,7 4 m2 ,80 46 m2 ,60 li m2 ,8u 254 mm 382 mm l m ,065 61',S
La caisse repose sur deux bogies ; le truck Al supporte la chaudière ; le levier du régulateur est enclenché avec la valve d'admission du pétrole, de sorte que, lorsqu'on ferme l'arrivée de vapeur aux tiroirs, l'orifice de passage du pétrole est simultanément réduit, mais non pas obturé complètement, de façon à ne pas éteindre le brûleur. Depuis sa mise en service en juin 1906, cette automotrice accomplit par jour quatre parcours aller et retour sur une ligne de 37 kilomètres (dans la banlieue de Montréal) comportant de nombreux arrêts, tant fixes que facultatifs : l'horaire des trains de banlieue leur allouait cinquante minutes pour faire ce trajet : l'automotrice l'effectue facilement en trente-huit minutes. On a constaté que la voiture atteignait sans difficulté des vitesses de 80 à 88 kilomètres. D'après les premières expériences, les dépenses d'exploitation, comprenant le combustible, les salaires, l'entretien, etc., seraient de Ofr.465 à Ofr. 620 par kilomètre de parcours. La seule objection que l'on ait fait à ce type d'automotrice (en dehors de la question de combustible qui , dépend des conditions locales) est la difficulté d'entretien, qui ne pourrait être résolue qu'en adoptant une disposition permettant de séparer facilement et rapidement le truck portant le moteur et la chaudière du reste de la caisse. De nombreux réseaux ont mis à l'étude, ou même à
ANNEXE. RÉSULTATS OBTENUS EN SERVICE AVEC LA MACHINE MALLET DU BALTIMORE
AND OHIO
R. R.
A la réunion du 16 février 1906 du Neiv York Railroad Club, M. Muhlfeld,'« superintendent of motive power » du Baltimore and Ohio R. R., a. discuté les avantages respectifs des locomotives électriques et des locomotives à vapeur pour la remorque des trains très lourds. 11 a donné à ce propos d'intéressants renseignements sur les résultats obtenus en service sur son réseau avec la machine Mallet , dont nous avons donné plus haut la description : ce sont ces indications que nous résumons ici. La compound Mallet, après avoir figuré à l'Exposition de Saint-Louis en 1904, fut mise en service sur la division de Connelsville de la ligne de Pennsylvanie ; elle commença à figurer dans le service régulier à partir du 6 janvier 1905, et les résultats que nous donnons ci-dessous sont relatifs à une période d'un an ayant expiré le 5 janvier 1906. Le poids en charge de la locomotive Mallet avec son tender représente 152 -+- 65 = 217 tonnes, soit environ