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taires, pour permettre d'en donner une à chaque mécanicien, ferait plus que compenser l'économie de combustible. M. Van Alstine conclut en ces termes: « Si je me place au point de vue d'un ingénieur de traction, qui désirerait avant tout la tranquillité et la facilité du service, je préférerais que chaque mécanicien eût sa machine. Mais, pour un directeur qui regarde de près les dépenses, il suffit d'avoir assez de locomotives pour faire le service quand ce dernier est le plus intensif. » M. John Tonge dit ensuite que, sur le réseau du Minneapolis and St. Louis, auquel il appartient, on a employé depuis un peu plus de trois ans des locomotives conduites par équipes banales ; | pour ce qui regarde les avaries de toutes sortes, on ne peut pas dire, déclare-t-it, qu'il y en ait eu plus avec les équipes banales qu'avec les autres ; et, quant à lui, il ne croit pas que les retards ou les - détresses soient plus nombreux avec le service banal qu'avec le service régulier. M. A. Level, du Northern Pacifie, prend ensuite la parole. Il déclare que, sur ce réseau, on emploie quelque peu le service banal par nécessité. Mais il ne croit pas que, s'il avait à choisir, il prendrait ce genre de service. La plupart des lignes ne possèdent que le nombre de locomotives nécessaires pendant l'époque de fort trafic, époque durant laquelle toutes les machines doivent être mises en service. Mais, quand le trafic se ralentit, il ne paraît y avoir aucune nécessité à maintenir les équipes banales. Quand ce système est en vigueur; certaines locomotives, sont maintenues constamment en service ; il y en a, par contre, d'autres qui ne circulent pas du tout; cela n'est pas bon. Il est évident qu'il est préférable, dans ce dernier cas, d'avoir des hommes régulièrement attachés à la même locomotive, faisant chacun une partie du service avec leur machine, plutôt que d'avoir un certain nombre de ces machines mises de côté et ne servant pas. Des conditions locales peuvent changer beaucoup les règles à adopter. Par exemple, si l'on est dans une région où l'eau est très mauvaise, les chaudières doivent être lavées souvent, après chaque voyage aller et retour: avec les grandes machines qui sont en service sur quelques lignes, il faut bien huit à dix heures pour faire échapper la vapeur, refroidir la. chaudière, en vider l'eau et rai-
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lumer le feu; et tout mécanicien raisonnable aura, pendant ce temps, autant de repos qu'il en peut désirer ; dans de pareils cas, il n'y a rien à gagner avec le service banal. En outre, dans plusieurs régions, les locomotives en service sont de types divers. Parfois, pour certains trains, par exemple ceux qui font le transit des marchandises de région à région, on se sert de très lourdes machines compound; tandis que, pour le service local, on aura des machines légères à deux ou trois essieux couplés. Dans ce cas, si, d'une part, le service est organisé par équipes banales pour tous les trains, et que, d'autre part, les mécaniciens aient à conduire aussi bien tous les trains que toutes les machines, ces hommes auront pour un voyage soit une lourde compound, soit une lourde machine simple ; pour l'autre voyage, au contraire, ils peuvent avoir une machine légère de type totalement différent, et M. A. Level ne croit pas qu'il soit possible k un mécanicien, quel qu'il soit, de travailler aussi économiquement, quand il passe ainsi d'une machine à une autre, que s'il voyage toujours sur des locomotives de même type. « Mais, ajoutet-il, si les locomotives étaient toutes semblables, je ne vois pas pourquoi un mécanicien, s'il est réellement capable, ne pourrait pas faire un aussi bon travail pendant un premier voyage, avec une machine, que pendant un deuxième voyage, avec une autre. » M. Level résume son opinion en ces termes : « S'il est nécessaire d'employer des équipes banales, pour satisfaire aux exigences du service, pour augmenter le tonnage transporté, on ne doit pas hésiter à y recourir. Mais, quand le trafic se ralentit assez pour qu'il soit possible de donner à chaque mécanicien sa machine, je crois qu'on doit le faire. »
M. Van Alstine reprend alors la parole pour affirmer que, sur le réseau où il a été employé de longues années avant d'être au Chicago Great Western, les hommes n'aimeraient pas à revenir aux machines personnelles, parce que la génération actuelle de mécaniciens n'a jamais connu autre chose que la banalité; les mécaniciens savent le mal que donne une machine régulière, mal qu'ils n'ont pas actuellement; ils sont donc satisfaits de voir les choses demeurer telles qu'elles sont. Sur le Chicago Great Western, M. Van Alstine dit que les locomotives, conduites par équipes banales, parcourent une moyenne de 7.200 kilomètres par mois; mais il paraît que, sur le réseau de