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272 LA GARANTIE D'INTÉRÊTS ET SON APPLICATION
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A L'EXÉCUTION DES TRAVAUX PUBLICS.
teront ; mais le développement de leur réseau, pour lequel
devoir être considérés comme supérieurs au maximum de ce que l'on peut espérer. Si cette période renferme des années exceptionnellement mauvaises, elle commence par des années exceptionnellement bonnes, et elle a donné lieu à une extension du réseau d'intérêt général, qui ne se reproduira certainement plus. Or, la plus-value des recettes brutes de chaque année, par rapport à celles de l'année précédente, a été, en moyenne, de 2,5 p. 100 de 1867 à 1877, et de 2,06 p. 100 de 1877 à 1887. Nous devons donc admettre que la plusvalue n'atteindra probablement pas 2 p. 100 par an dans l'avenir. Le chiffre de 11/2 p. 100, que M. de Franqueville admettait, en 1865, pour l'ensemble de l'ancien et du nouveau réseau, après leur achèvement, serait sans doute plus voisin de la vérité. la majeure partie des transports de marchandises est Nous avons calculé les résultats auxquels conduirait taxée aux prix résultant de barêmes kilométriques, d'après une plus-value annuelle de 1 p. 100, de 1 1/2 p. 100, de la plus courte distance par rails entre le point de départ 2p. 100, de 2 1/2 p. 100 de la recette de l'année précéet le point d'arrivée. Chaque fois qu'une ligne nouvelle dente, supposant ainsi, comme nous l'avons fait pour est mise en exploitation, elle crée entre un grand nombre calculer la plus-value moyenne des périodes antérieures, de gares un raccourci qui entraîne un abaissement de que les recettes se développent suivant la loi de la protoutes les taxes. Souvent les marchandises continuent gression géométrique. L'application de cette loi à un à passer par l'itinéraire ancien, où les profils sont meil. avenir éloigné et à une période de longue durée est évileurs et, par suite, les frais de traction moindres; le demment de nature à donner plutôt trop que trop peu public n'en bénéficie pas moins de réductions qui e11. d'espérances. Nous avons ainsi dressé le tableau suitraînent, pour les compagnies, des pertes de recettes vant (*) très sérieuses. C'est ainsi que l'ouverture de la ligne () Il nous a paru plus exact de prendre, pour point de départ de Limoges à Montauban réduira à 258 kilomètres le de nos calculs, la recette brute totale actuelle de chaque compatrajet à effectuer, pour un trafic important, qui doit au. gnie, au lieu de prendre seulement, comme dans la première jourd'hui suivre un parcours de 322 kilomètres entre ces édition de notre mémoire, la recette provenant du trafic, non compris les recettes accessoires (camionnage, participation dame; deux villes. exploitations diverses, loyer des gares communes, etc.). C'est Par tous ces motifs, il nous semble impossible d'ad. des ce qui explique l'écart existant entre les chiffres de recettes don mettre que l'avenir donne des augmentations de recettes nés ci-dessus, et ceux qui figurent dans notre première édition. Nous avons laissé en dehors de ces calculs, pour le Midi, 1e5 aussi rapides que le passé, et les résultats de la derrecettes des canaux, dont le régime pourra changer en 1898, à nière période décennale, 1877 à 1887, nous paraissent l'expiration du bail d'affermage du canal du Midi.
elles ne pourront pas faire de nouveaux sacrifices, sera sans aucun doute de plus en plus lent. D'un autre côté, les lignes que l'on a ouvertes ou in. corporées au réseau d'intérêt général, dans les périodes précédentes, surtout de 1867 à 1877, étaient des lignes desservant encore des courants ou des centres de trafic d'une certaine importance. Les lignes qui restent o ouvrir n'apporteront qu'un bien faible contingent de trafic local, et, soit par leurs recettes propres, soit comme al. fluents, ne contribueront que bien peu à l'augmentation des ressources des compagnies. Souvent même, leur ouverture sera une cause de nution dans les recettes. En effet, depuis la réforme des tarifs, qui est aujourd'hui presque entièrement accomplie,
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Tome XVI, 1889,
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