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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
DE QUELQUES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS.
leurs attelages en vue des démarrages. Au point de vue administratif, on se préoccupait de la difficulté d'une entente entre les diverses Compagnies pour le choix d'un
tinghouse comme pour le frein Eames, ce résultat n'é-
système de frein, et cette entente paraissait cepen-
deux freins donnaient lieu à un choc terrible dans la se-
dant nécessaire en vue des échanges de wagons à marchandises. C'est sans doute sous l'empire de cette double préoccupation qu'ont ' été entreprises les expériences très intéressantes commencées à Burlington
conde moitié du train.
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(Iowa) en juillet 1886, continuées dans le courant de 1887,
et qui sont dirigées par une commission composée de représentants de plusieurs Compagnies et présidée par M. Godfrey Rhodes, ingénieur en chef du matériel et de la traction du Chicago, Burlington and Quincy Railroad.
Je sortirais du cadre du présent rapport en donnant le
détail des expériences déjà faites, mais je dois dire en quelques mots sur quels freins elles ont porté el quels résultats principaux elles ont donnés jusqu'ici.
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tait obtenu que moyennant des précautions particulières,
et que les arrêts d'urgence avec l'un et l'autre de ces. Les expériences dont il s'agit ont été faites peu de temps après mon retour d'Amérique ; je n'ai cependant
pas eu l'occasion d'en voir les préparatifs. Je n'ai pas rencontré non plus de wagon muni du frein Eames automatique ni d'aucun des freins de choc qui ont concouru aux essais. Mais j'ai eu l'occasion d'examiner en détail les appareils du frein Westinghouse pour wagon à marchandises et d'en voir le fonctionnement dans les ateliers de M. Westinghouse, à Alleghany-City (Pennsylvania). Je crois intéressant de les décrire ici.
Appareils du frein Westinghouse pour wagons à marLa disposition générale de ces appareils diffère peu de celle des appareils pour trains de voyageurs. Comme pour ces derniers, chaque véhicule porte un réservoir à air comprimé, un cylindre à freins et une chandises.
Les freins essayés en Expériences de Burling ton. 1886 ont été au nombre de cinq : deux freins pneumatiques, le frein Westinghouse à air comprimé, automatique, le frein Eames à vide, également automatique, et trois freins mis en action par le refoulement des tampons de choc : le frein de l'American Brake C°, le frein Rote et le frein Widdiffeld et Button. Il a été fait des expériences sur des trains de 25 wagons et sur d'autres de 50 wagons. Avec 25 wagons, les
résultats ont été satisfaisants pour les freins de cher comme pour les freins pneumatiques ; mais avec
50 wa-
gons, les freins de choc ont donné lieu à des réactions telles sur la deuxième moitié du train, qu'il n'a pas éq jugé prudent de poursuivre les essais. Avec les freins pneumatiques, au contraire, on est arrivé à obtenir des arrêts de service très acceptables avec 50 comme avec 25 wagons ; mais on a reconnu que pour le frein Wes.
triple valve. Mais le groupement de ces trois organes n'est pas le même ; au lieu d'être juxtaposés et reliés par un tuyautage extérieur, ils sont boulonnés directement l'un sur l'autre sans aucun tuyautage apparent; le réservoir est placé entre le cylindre et la triple valve; il communique directement avec cette dernière et est traversé, d'un bout à l'autre, par le tuyau qui la met en communication avec le cylindre. Le tout forme un ensemble bien compact, comme on peut s'en rendre compte
sur la fig. 4 de la Pl. VII. Les fig.-2 et 3 de la même planche font voir le montage des appareils sous le wagon et leur connexion avec la conduite principale d'air com-
primé, d'une part, et la timonerie du frein, d'autre part. La triple valve représentée sur la fig . 4 ne diffère par