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ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
temps employés pour l'arrêt complet avec les résultats ob-
tenus par des moyens moins exacts qui ont été donnés plus haut. En voici le tableau EXPÉRIENCES DU ai MAI 1878.
ARRETS.
VITESSE
CHEMIN
au moment
parcouru jusqu'à
du
l'arrêt
à le
serrage.
complet.
parcourir.
TEMPS
mis OBSERVATIONS.
Train 119. kilom. par heure
Saint-Denis Pierrefitte Gonesse Goussainville Louvres
Luzarches.
Orry-la-Ville Chantilly.
47 39 37 50 42 ... 63 L' 56 53
mètres.
secondes.
109 85
13
79
11 13
123 73 206 197
10 19 .24
Pluie.
1.1.1
Train 118. Chantilly Orry-la-Ville Luzarches . Louvres Goussainville Gonesse Pierrefitte Saint-Denis
47
46 65 55 59
106 112 97 '206
Temps sec pen14 11
153 226
18 15 24
132
15
dant tout le trajet.
Si maintenant on entre dans le détail des phénomènes en examinant le tableau graphique des vitesses, ce qui frappe immédiatement, c'est que, pour chaque arrêt, les points obtenus se placent très franchement en ligne droite. Il n'y a d'exception que pour l'arrêt de Gonesse au retour, dans lequel la ligne présente une inflexion très marquée
entre 13',5 et l8,5.
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bure concave, vers l'axe des temps, indiquant une accélération négative d'abord un peu moindre. 11 résulte de là que le frein Achard agit à très peu de chose près comme un frein théorique, c'est-à-dire que, dès sa
mise en action, il produit immédiatement son maximum d'effet, et conserve une action retardatrice constante. Toutefois il est à remarquer que l'appareil enregistreur n'indique la mise en action du frein que lorsque le courant électrique circulant dans la dérivation du véhicule qui porte l'appareil (dans nos expériences c'était un véhicule du milieu du train) a pu mettre en tension son électroaimant; il ne nous permet donc pas de tenir compte du temps qui s'écoule jusqu'à ce moment et qui ne doit pas différer sensiblement de celui qui est nécessaire pour qu'un frein placé à la même hauteur soit non pas serré, mais embrayé. Ce temps toutefois, nous l'avons vu, ne peut être que très petit.
Cette première conclusion est d'autant plus importante que les autres freins continus qui ont été expérimentés jusqu'à présent sont tous plus ou moins éloignés de remplir cette condition, même le frein automatique de M. Westinghouse, qui en approche le plus. Si l'on examine, en effet, les diagrammes obtenus par 11. Westinghouse lui-même dans des expériences faites au North-British Railway, dans lesquels l'ordonnée repré-
sente le carré de la vitesse, et l'abscisse le chemin parcouru, on trouve qu'ils présentent dans les premiers instants une courbure prononcée, concave vers l'axe des abscisses. Or, si le mouvement était uniformément retardé,
la ligne
devrait être une droite en vertu de l'équation je (*)
Dans tous les autres arrêts, la vitesse a donc été en décroissant uniformément ; le mouvement était uniformément vo retardé (v jt). Tout au plus peut-on saisir dans les
deux premières secondes l'indication d'une légère cour-
(*) Droite bien différente, on le voit, de celle que représentent nos tracés relatifs au frein électrique; elle a pour coefficient angulaire non plus j, mais 2j.