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SUR LES MACHINES ENCERTH MODIFIÉES, ETC., ETC.
OBSERVATIONS
la machine rentrait à Paris (68 kil.), et elle en était quitte pour une avarie à sa traverse d'avant. Quant à l'économie (point étranger d'ailleurs au débat, puisqu'il s'agit de comparer deux types identiques comme appareil moteur), M. Chobrzinski se charge d'expliquer lui-même
celle qui ressort de ses chiffres, dont j'admets d'ailleurs parfaitement l'exactitude : « Les machines Engerth, « dit-il (page 1i56),» étant spécialement affectées au transport des char-
bons, remorquent des charges toujours plus complètes que celles des autres machines. » Il est tout simple que la consom-
mation rapportée à la charge remorquée soit plus faible sur les machines qui marchent « à charge toujours plus complète.» Le même ingénieur ajoute (page 459), pour surcroît de preu-
ves, que a les machines Engerth sont confiées aux meilleurs » mécaniciens ! » N'en voilà-t-il pas plus qu'il n'en faut! Si bon marché qu'on fasse des inconvénients de la solidarité
et de son influence sur les variations de la répartition dans la machine Engerth modifiée, encore faut- il, apparemment, que cette solidarité serve à quelque chose. A quoi sert-elle? Il y a une considération qifon pouvait, à priori, invoquer en sa faveur : celle de la stabilité. Il était peu probable qu'elle pût être compromise par le découplement, surtout quand on se rappelait la machine l'Antée si stable à 1t5 hum, malgré son foyer en porte-à-faux, (Tome XVI, page 572), mais enfin cela était possible. C'est précisément sur ce point que l'expérience devait prononcer. Elle l'a fait En somme, pour justifier la disposition critiquée, il eût fallu établir ces deux points :
l'adhérence dans la machine 1.° Nécessité de compléter Engerth pure par l'accouplement d'un 4' essieu ; Q" Nécessité de faire disparaître le porte-à-faux, en vue de la stabilité.
Et encore alors, eût-il été logique de prendre, comme
l'a
fait M. Beugniot, le point d'appui à l'aplomb du premier essieu du tender, et non à am,o5 de cet essieu I Mais que répond l'expérience ? quo la machine découplée est parfaitement stable, plus stable qu'avant le découplement (ce qui s'explique par l'action de ces énormes brancards qui oscillent et fouettent en même temps).
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En vérité, que veut-on de plus ? Au surplus, le Nord conserverait ses machines telles qu'elles sont ; il en commanderait même de nouvelles de ce type, que je n'y trouverais assurément rien à redire. L'observation était utile; il me suffit de l'avoir faite et justifiée, sauf à chacun à en faire l'usage qui lui convient. Entre l'Est, qui approuve la mesure, l'essaye, la trouve bonne et l'applique, et l'ingénieur du
Nord qui la condamne à priori, sans tenir compte des faits acquis, qui à tort? qui à raison ? Je laisse au lecteur le soin de prononcer. Tous deux auraient-ils raison ? je ne demande pas mieux, si cela est possible!
D'après M. Chobrzinski ( page 43g), « j'insiste sur la préférence à donner à l'application des doubles machines, comme » au chemin de Gênes à Alexandrie. Dans les deux notes auxquelles répond cet ingénieur, il n'est question qu'une seule Si, fois des machines conjuguées, et cela en ces termes : « au contraire (comme dans les machines de Giovi, par exemple), les
huit roues couplées forment deux groupes indépen-
dants, etc... » Si c'est là « insister sur la préférence à donner à ces machines, » comment faire pour ne pas insister ?
Je suis loin, d'ailleurs, de renier l'opinion favorable que j'ai exprimée dans d'autres circonstances sur le moteur dont il s'agit. M. chobrzinski le condamne par des affirmations : ce ne sont pas là des preuves. La question n'est ni si simple, ni si facile à tranchen. Au surplus, je n'ai nullement l'intention de la disputer ici. Encore celle-là de plus, ce serait vraiment trop.
Chobrzinski reconnaît que « l'effet destructif des rails » doit être théoriquement plus considérable » avec huit roues couplées qu'avec six. Je n'insisterai pas non plus sur ce point étranger au débat qui, encore une fois, porte uniquement sur la comparaison de deux types, à huit roues couplées. Il suffirait de comparer les parcours totaux des bandages dans les machines à
quatre, à six et à huit roues couplées, pour reconnaître s'il Je me bornerai à citer s'agit d'une influence a théorique. ce que dit sur ce point un ingénieur anglais très-spécial, dans un ouvrage tout récent (i). « L'inégalité des charges sur les
» trois paires de roues et l'usure inégale des bandages en» traînent l'inégalité des diamètres ; dès lors., la vitesse angu(I) Reeent practice in the locomothe engin», par D. K. Clarke. In-4, Londres, Isso. Page 16.