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A HUIT ROUES COUPLÉES.
SUR LES MACHINES LOCOMOTIVES
auraient produit dans la marche un équilibre instable, l'ingénieur Engerth a eu l'heureuse idée d'appuyer l'extrémité de la machine, du côté du foyer, sous le tender. Il a résolu ainsi et très-heureusement l'une des graves difficultés pratiques qui s'opposaient à la construction des machines à grande surface de chauffe. Quant aux services que peuvent rendre ces machines, il est inutile de dire qu'en France, où les chemins de fer sont destinés à transporter la majeure partie des produits agricoles, et une très-forte part des matières qui alimentent ailleurs la navigation des canaux et des rivières, il importe de faire re-
morquer aux machines de petite vitesse, les plus grandes masses, autant que cela est compatible avec le matériel de la voie. Outre qu'il en résulte une grande économie, on y gagne aussi de diminuer le nombre des trains, et d'éviter l'encom-
brement et les obstacles devant les trains rapides dont le nombre augmente tous les jours. Il est peut-être utile de faire observer que la construction du troisième réseau devant se faire dans des conditions d'é. conomie qui ne permettront sans doute pas de sacrifier aux accidents du sol, autant qu'on l'a fait jusqu'à ce jour, il haporte de tirer de la machine locomotive tout l'effort dont elle peut être susceptible pour franchir de fortes inclinaisons. Les compagnies du Nord, de l'Est et du Midi, ont adopté la machine Engerth à quatre, six et huit roues couplées. Celle de
Lyon à la Méditerranée on a récemment adopté un type à huit roues couplées qui fonctionne sur le chemin d'Alais à Nîmes (1).
Nous l'avons dit : l'une des difficultés capitales de la construction des machines à marchandises est de porter un foyer de dimensions suffisantes entre deux essieux accouplés. Les combustibles à flammes, ou collants, comme la houille, exigent de grandes surfaces de grilles et des chambres de combustion
élevées. On a bien tenté de placer une roue sous le foyer même, mais cette disposition a des inconvénients. (s) Ces machines, construites dans les ateliers de M. André Koechlin à Mulhouse, sous la direction de M.Beugnot, méritent, par les dispositions qui les adaptent au parcours des courbes d'un faible rayon, une mention particulière.
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Une autre difficulté est dans la somme d'adhérence à tirer de la machine.
Si, en marche, à la vitesse normale, l'adhérence qui est engendrée par le poids porté par les huit roues couplées, est plus
que suffisante, elle est loin de l'être au démarrage; et il est bien reconnu que s'il existait un moyen d'accouplement convenable, franchissant l'espace occupé par le foyer, cela rendrait faciles de notables perfectionnements à cette machine tels que l'accroissement de dimension des cylindres et l'élévation de la pression dans la chaudière, conditions essentielles à la bonne utilisation de la vapeur. Sur ce point important de l'accouplement des roues d'arrière,
Engerth a échoué, mais cet échec n'a nullement affaibli les avantages qui résultent de l'appui que la machine trouve sur l'essieu d'avant du tender, ce qui a permis de reporter les quatre essieux sous la partie cylindrique, en les rapprochant pour rendre le passage de la machine, dans les courbes, plus facile. Il est resté une machine de 200 mètres de surface de chauffe et de ho à /th tonnes servant à l'adhérence, stable et flexible.
Il est intéressant d'étudier la marche que suivent les efforts des constructeurs pour accroître la puissance des machines. A celles qui sont destinées aux services de grandes vitesses', des ingénieurs anglais, dont l'expérience n'est pas douteuse, élèvent la pression dans la chaudière jusqu'à onze atmosphères, portent à quatorze tonnes le poids sur les roues motrices placées entre des roues de support, augmentent fortement la dimension des cylindres de manière à accroître la puissance de démarrage au départ et à mieux utiliser, en marche, la détente de la vapeur sans rien perdre de l'intensité de l'échappement. Pour les machines destinées aux services de petite vitesse, les ingénieurs français, belges et allemands, recherchent les grands foyers, les tubes longs et nombreux pour la production rapide, abondante et économique de la vapeur, l'accouplement de toutes les roues du moteur pour obtenir au démarrage le maximum d'adhérence, et les moyens de donner à l'ensemble une flexibilité suffisante pour franchir facilement des courbes de faible rayon sans inconvénient pour l'accouplement.
La compagnie du Nord et celle de Lyon ont fait faire des Progrès importants dans cette voie, et à côté de ces progrès on voit surgir des combinaisons fort ingénieuses, dont les au-